在國際海運行業(yè)，回程船舶利用率一直是衡量貿易流動健康度的關鍵指標。然而，根據丹麥海事數據分析公司Sea-Intelligence的最新分析，2024年8月的回程船舶利用率首次降至40%以下，這一歷史性的數據不僅揭示了后疫情時期貿易失衡的加劇，也為行業(yè)敲響了警鐘。

疫情后的貿易失衡

在新冠疫情爆發(fā)之前，回程船舶利用率通常維持在50%左右。然而，隨著疫情的全球蔓延，這一數字開始持續(xù)下降。Sea-Intelligence的數據顯示，2024年8月的利用率僅為36.6%，創(chuàng)下歷史新低。這一變化意味著，與疫情前相比，全球貿易失衡已經急劇惡化，尤其是對貨運量最大的五個深海貿易路線。

對航運公司的影響

這一利用率的下降對航運公司來說是一個嚴峻的挑戰(zhàn)。分析師指出，這意味著航運公司要么需要為頭程貿易中越來越多的空箱重新定位支付更多費用，要么回程托運人將面臨更高的運費，因為支付回程集裝箱占船艙空間的比例正在減少。

Sea-Intelligence公司首席執(zhí)行官艾倫·墨菲強調，承運商是否會將這種額外的成本不平衡推向頭程或回程市場，將取決于他們的市場策略。這可能引發(fā)航運公司在定價策略和航線規(guī)劃上的重大調整。

行業(yè)應對策略

面對這一挑戰(zhàn)，海運行業(yè)需要尋找創(chuàng)新的解決方案。航運公司可能需要重新考慮其運營模式，提高船舶的運營效率，或者尋找新的貿易路線來平衡頭程和回程的貨物量。同時，對于退換貨的商品處理，賣家也需要提高效率，以減少額外的成本和工作量。

這一歷史性的低谷為海運業(yè)帶來了前所未有的考驗，同時也為行業(yè)的轉型升級提供了機遇。隨著全球經濟逐漸從疫情中復蘇，海運行業(yè)如何適應新的市場現(xiàn)實，將決定其在未來全球貿易中的地位。